VIDEO EN EL PECIO DEL SALEM EXPRESS. HUNDIDO EN SAFAGA CON MÁS DE MIL VÍCTIMAS

Video del Salem Express, filmado durante un crucero a las Brothers, que hice en Julio con el centro de buceo Mirafondos de Las Palmas de Gran Canaria, a bordo del Voyager (Blue Force 3). Lo tenía muy abandonado, pues me urgía mover un poco el material del crucero de pecios ruta Norte que hice ahora en Agosto con la Serpent Sea Fleet, pero por fin lo he terminado.

El ferry Fred Scamaroni fue construido en La Seyne para la Compañía Transatlántica General, entrando en servicio en 1966 en la ruta Marsella-Córcega.

Con 115 metros de eslora y 4.500 toneladas, era un ferry crucero, que en sus 428 camarotes podía transportar 1200 pasajeros y en su garaje, 142 vehículos a una velocidad de veinte nudos gracias a sus dos hélices propulsadas por cuatro motores diesel de 8 cilindros, con 15.000 caballos de potencia combinada.

A lo largo de su vida tuvo varios propietarios, con cinco nombres diferentes.

Después de varios incidentes fue vendido, en 1980, a una compañía danesa que lo renombró Nuits de Saint George para realizar la ruta de Ramsgate, que fue un fracaso.  Tras encallar, fue abandonado en Holanda, cuando quebró su armador, la Ole Lauritzen Shipping Company.

Ese mismo año de 1980 fue vendido a la egipcia Lord Maritime Entreprise y tomó el nombre de Lord Sinai, haciendo el servicio Aqaba-Suez. En el 84 fue renombrado Al Tahra, siguiendo en la misma ruta hasta 1988, año en que fue comprado por Hussein Salem (Samatour Shipping Company), y bautizado como Salem Express, nombre bajo el que navegó la ruta Jeddah-Suez, desde 1988 hasta su trágica pérdida, el 15 de diciembre de 1991.

Ese fatídico día 15 salió de Jeddah hacia Safaga con dos días de retraso por problemas en las máquinas, con un pasaje de peregrinos que regresaban de la Meca.

El ferry hizo el trayecto hasta la aproximación a Safaga sin ningún incidente, aunque hacia el final del viaje se desató una tormenta.

El capitán, Hassan Moro, buen conocedor de estas aguas, solía tomar un atajo al Sur de Hyndman Reef (ruta verde), que, a pesar de no estar autorizado para tráfico nocturno, le ahorraba casi dos horas sobre la ruta normal al Norte de Panorama Reef (amarilla).

Lamentablemente, el buque navegaba a algo más de un kilómetro al este del canal, lo que lo colocó en rumbo de colisión con el arrecife (ruta roja). A las 12 de la noche chocó contra la pared sur, rasgándose la proa por estribor y abriéndose el portón frontal, lo que rápidamente inundó el enorme garaje haciendo que el ferry se hundiese en escasos veinte minutos.

Se cerraron las puertas de las cubiertas inferiores para que los pasajeros ricos de las superiores pudiesen salir sin atropellos y murieron muchísimos de los más pobres. Tampoco se largaron los botes salvavidas. Solamente hubo 180 supervivientes que, arrastrados por la corriente, a pesar de la fuerte tormenta, lograron encaramarse al arrecife.

El barco se hundió sin que desde tierra se le prestase auxilio hasta el amanecer, se dice que a causa de la burocracia, que quiso tapar  el  exceso  de  pasaje, casi todos ellos peregrinos que regresaban de la Meca, muchos cargados de ropas y regalos para sus parientes en Egipto. Los informes oficiales hablan de 578 pasajeros y 71 tripulantes, pero fuentes mucho más fiables, aseguran que había más de 1600 personas a bordo.

Dos días después del accidente, la Marina Egipcia, asistida por buceadores e instructores de Hurghada y Safaga procedió a la triste tarea de recuperar los cadáveres del interior del pecio. Las operaciones duraron tres días y se retiraron unos 850 cuerpos, algo que contradice las cifras oficiales de 464 víctimas. Hoy en día se acepta que se ahogaron más de mil personas.

Muy pronto la penetración en las zonas más recónditas del buque se hizo demasiado peligrosa y se abandonaron las labores de recuperación. Se dice que las partes en donde todavía quedaban cadáveres fueron selladas con planchas soldadas, pero no hemos podido verificarlo.

El barco yace sobre su costado de estribor en 35 metros de agua, se encuentra en muy buen estado y empieza a ser colonizado por coral.  

Los mil seiscientos pasajeros que abarrotaban el barco eran peregrinos que regresaban de la Meca. En ese viaje es tradición traer regalos a familiares y amigos, por lo que los pasajeros, además de sus efectos personales, venían cargados de equipajes, maletas, paquetes y enormes fardos con objetos de lo más variado. Muchos eran tan grandes que llevaban carretillas para poder moverlos.

Algunos objetos fijan una conexión muy fuerte, un cochecito de bebé, una bici, un radiocasete, un zapatito, etc… El buceo en el pecio del Salem Express es un tema controvertido.

Más allá del número de víctimas causado por el accidente y de los restos humanos que todavía pudiese haber en su interior, la impresión que causa la enorme masa de efectos personales todavía acumulados en la bodega es un sentimiento muy intenso.

Y ese sentimiento hace que la presencia de las víctimas se sienta como algo muy cercano.

Hay buceadores que se niegan a bucear en el Salem Express, otros solamente lo hacen por el exterior, algunos, en fin, penetran en sus bodegas pero no toman fotografías.

Otros, como yo, pensamos que es importante documentar estos hechos, tanto no sólo para ayudar a prevenir que se repitan sino también como homenaje a la memoria de las víctimas.

Lo que sí es innegable es que, teniendo todo esto en cuenta, los buceadores deben aproximarse al Salem con el mismo respeto con el que lo hacen a un pecio que sea tumba de guerra o a un cementerio.

El video está en YouTube y lo podéis encontrar en:

 

Espero que lo disfruteis..

ps/ Mejor verlo a pantalla completa y cuando tengáis un buen rato libre, pues dura casi media hora.

VIDEO EN EL PECIO DEL UMBRIA. PORT SUDAN. HUNDIDO CON 9.000 TONELADAS DE BOMBAS.

En el mes de Abril hice, en el MV Dolce Vita, organizado por Aspasia Dive y con el también forero, Jorge Bona, como compañero de buceo y de camarote, un crucero a Sudán, ruta Clasica y Sur.

El objetivo principal era el buceo con tiburones, pero, para mí, como enamorado de los pecios, el plato fuerte era el buceo en el pecio del Umbria, un transatlántico argentino reconvertido a carguero militar italiano, que fue hundido por su capitán en ruta hacia Eritrea para evitar que su cargamento (9.000 toneladas de bombas, unas 380.000 unidades) cayera en manos de los británicos que lo habían interceptado frente a Port Sudan, justo el día en que Italia entraba en la Segunda Guerra Mundial.

El Umbria, con sus 156 metros de eslora, completamente recubierto de corales y con su carga íntegra en las bodegas ha dado lugar a uno de los pecios más impresionantes del mundo.

Aquí está el enlace a un video de las inmersiones que hicimos en el pecio del Umbria:

 

Espero que lo disfruteis..

ps/ Mejor verlo a pantalla completa y cuando tengáis un buen rato libre, pues dura media hora.

Crucero de Buceo en Sudán a bordo del MY Dolce Vita.

Después de pasar quince  días de enero buceando en las islas de Pemba y Zanzibar sin casi ver peces y, desde luego, sin ver nada grande, sentí un fuerte deseo de bucear con tiburones. En el Dive Travel Show, la feria de viajes de buceo que se celebra todos los inviernos en Madrid,estuve buscando ofertas y, tras manejar varias fechas, destinos y agencias, acabé contratando con Aspasia Dive, una agencia de Barcelona de la que se hablaba bien en Forobuceo, un viajede crucero a Sudán, ruta Clásica + Sur, a realizar a finales de abril.

Aquí está una crónica de ese viaje del que destaca el buceo en el pecio del Umbría, con 7000 toneladas de bombas y las inmersiones con tiburones martillo:

http://grandio.org/PDF_Documents/Logbook/Cronica_Sudan_2017.pdf

Esta pared tapizada por bombas de aviación se conoce como "El muro de la Muerte" 

La carga era muy diversa, además de bombas y munición variada, había coches, botellas, tubos de neón, cable telefónico, plaquetas de granito y más cosas.

NAVEGACIÓN CON MALA MAR. CÓMO EVITAR SALPICADURAS EN EL FRONTAL DE LA CÁMARA

Al navegar con mala mar, al filmar bajo la lluvia y en muchas otras ocasiones, pequeñas gotas se adhieren al vidrio frontal de la carcasa de la cámara, arruinando el resultado. Aquí muestro un sencillo truco para evitarlo y mantener el frontal siempre limpio de goterones.

Pero lo mejor para hacerse una idea es ver el video.

 Espero que os guste..

 

PATRIMONIO HISTÓRICO SUMERGIDO EN GRAN CANARIA. MARCO NORMATIVO E INSTITUCIONAL.

Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático 2001. UNESCO. portal.unesco.org

Esta convención ha sido ratificada por España, como miembro del grupo I, el seis de junio de 2005, por lo que, para España, de acuerdo con el artículo 25.-5, entró en vigor el 2 de enero de 2009 y, consecuentemente, también para Canarias.

Artículo 1 – Definiciones. A los efectos de la presente Convención:

1. (a) Por “patrimonio cultural subacuático” se entiende todos los rastros de existencia humana que tengan un carácter cultural, histórico o arqueológico, que hayan estado bajo el agua, parcial o totalmente, de forma periódica o continua, por lo menos durante 100 años, tales como:

(i) los sitios, estructuras, edificios, objetos y restos humanos, junto con su contexto arqueológico y natural.

(ii) los buques, aeronaves, otros medios de transporte o cualquier parte de ellos, su cargamento u otro contenido, junto con su contexto arqueológico y natural.

(iii) los objetos de carácter prehistórico.

Ley 4/1999, de 15 de marzo, de Patrimonio Histórico de Canarias. www.gobiernodecanarias.org/boc

La Ley de Patrimonio Histórico de Canarias es muy parca en lo referente al patrimonio subacuático, que sólo es mencionado en tres de sus artículos y eso, de forma colateral. A esto hemos de añadir que en dos de los tres casos en los que se le hace mención, el texto, con un imperdonable error tipográfico, que raya en el ridículo y que nunca ha sido corregido, habla de precios y no de pecios.

Artículo 60.- Bienes integrantes.

El patrimonio arqueológico canario está integrado por los bienes inmuebles y muebles de carácter histórico susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos y tanto si se encuentran en la superficie como en el subsuelo o en el mar territorial.

La Sentencia del Tribunal Constitucional 149/1991, de 4 de julio, estableció que el mar territorial no forma parte del territorio de las Comunidades Autónomas. De todas formas, el interés por ejercer esa titularidad por parte del Gobierno Central, es muy variable en función del tipo de actividades implicadas y pasa desde una absoluta intolerancia en cuestiones energéticas y una tolerancia relativa en temas medioambientales hasta una laxitud total en asuntos culturales.

El Ministerio de Cultura está encantado del ahorro presupuestario que supone la existencia de Centros de Arqueología Subacuática a cargo de las comunidades autónomas, como sucede en Cataluña, Valencia o Andalucía, donde asumen la labor de gestionar, proteger, investigar y divulgar el patrimonio histórico sumergido en el litoral de las Comunidades a las que pertenecen. Un resumen de la situación en las distintas zonas del litoral aparece aquí: www.mecd.gob.es/.../centros‐arqueologia‐subacuatica.html y se amplía aquí: www.mecd.gob.es/.../PapelCentros.html.

Esta buena voluntad, de todas formas, tiene sus límites, y basta que se interponga un atractivo tesoro, como el de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes, para que el papel de la Junta de Andalucía se diluya hasta la nada, en beneficio del Ministerio de Cultura y de la Armada.

Afortunada o lamentablemente para nosotros, es muy poco probable la aparición de grandes tesoros sumergidos en el litoral canario, por lo que es de suponer que cualquier iniciativa llevada a cabo por el Gobierno Autónomo o los Cabildos Insulares, en el sentido de gestionar, proteger, investigar o divulgar el patrimonio histórico sumergido, sería bien acogida por el Gobierno Central.

Artículo 62.- 2. b).- Bienes Muebles de las Poblaciones Prehispánicas.

 Con la categoría de Bien Mueble: todas las momias, fardos y mortajas funerarias pertenecientes a las poblaciones prehispánicas de las Islas Canarias, cualesquiera que sean su actual ubicación y estado de conservación; así como todas las colecciones de cerámicas, incluidos ídolos y pintaderas, existentes en Canarias, y los utensilios líticos, objetos de piel y madera o hueso, malacológicos, los precios y aquellos otros fabricados en materia vegetal.

Este artículo 62.- 2. b), se refiere a objetos procedentes de las poblaciones prehispánicas, quedando los “precios” incluidos entre los que, para ser considerados bien mueble, deben encontrarse en Canarias, pero ya hemos visto que el mar territorial no forma parte de la Comunidad Autónoma. Por ello, aparte de que la existencia de pecios pertenecientes a las poblaciones prehispánicas es puramente hipotética, caso de existir, estarían fuera del territorio de la Comunidad Autónoma y por tanto del marco de aplicabilidad de esta ley.

Artículo 64.- Cartas arqueológicas.

1. Los yacimientos arqueológicos de Canarias deberán ser identificados, localizados e inventariados mediante cartas arqueológicas de ámbito municipal. Asimismo, y en coordinación con la Administración competente, se formulará la Carta Arqueológica Submarina de Canarias, donde se localicen y documenten los precios depositados en las aguas del archipiélago canario.

Este artículo es el que se presenta como más consciente de la realidad y mientras especifica para las cartas arqueológicas terrestres su realización en el ámbito municipal, se reserva el caso de la Carta Arqueológica Submarina, citando de forma genérica a una Administración Competente, que en ningún momento se define.

Pero, ¿Cuál es esa Administración Competente?. En principio, la administración Central del Estado, concretamente la Subdirección General de Protección del Patrimonio Histórico, de la Dirección General de Bellas Artes y Bienes Culturales y de Archivos y Bibliotecas, dependiente de la Secretaría de Estado de Cultura del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte.

Que tiene entre sus funciones:

·         La formación del Registro de Bienes de Interés Cultural y del Inventario General de Bienes Muebles.

·         La propuesta de adquisición de bienes del patrimonio histórico español y de las medidas que deban adoptarse para su protección y defensa.

·         La coordinación con las unidades del Ministerio que intervengan en la gestión de bienes del patrimonio histórico español, así como con los demás Departamentos ministeriales y, en su caso, con las demás Administraciones públicas.

·         El ejercicio de las competencias que corresponden a la Administración General del Estado para la aplicación del régimen jurídico de la protección del patrimonio histórico.

Responsabilidad exclusiva del Ministerio de Cultura y, subsidiariamente, de los Ministerios de Defensa (Armada), de Interior (Servicio Marítimo de la Guardia Civil, SIVE), de Fomento (Salvamento Marítimo y Puertos del Estado) y de Medio Ambiente (Dirección General de Costas), a través de los convenios de colaboración vigentes con esos organismos.

Dentro del Plan Nacional de Protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático, como actuaciones prioritarias, se destaca concluir convenios de colaboración con las distintas Comunidades Autónomas con la finalidad de fomentar las Cartas arqueológicas subacuáticas como mecanismos conjuntos de defensa y de intercambio de información. (plan_nacional_patrimonio_subacuatico.pdf).

Las formas, procedimientos, metodología y los distintos niveles de integración de esas cartas arqueológicas autonómicas están especificadas en el llamado Libro Verde (Libro Verde), un amplio documento consensuado entre el Ministerio, las Comunidades Autónomas y otros agentes implicados, que sirve como guía para la ejecución del Plan Nacional de Patrimonio Subacuático en un contexto compatible con la Convención de la Unesco y la Carta del ICOMOS.

En este enlace pueden encontrarse amplias referencias a la política del Ministerio de Cultura con respecto al patrimonio histórico sumergido: MECD: Patrimonio Sumergido.

Esta situación a nivel de estado, adquiere unas características peculiares en el caso de Canarias, toda vez que buena parte de las competencias en materia de patrimonio histórico han sido transferidas del Gobierno Autónomo a los respectivos Cabildos Insulares. (Decreto 152/1994, de 21 de julio, de transferencias de funciones de la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias a los Cabildos Insulares en materia de cultura, deportes y patrimonio histórico-artístico (B.O.C. 92, de 28.7.1994) que desarrolla el artículo 47 de la Ley Territorial 8/1986, de 18 de noviembre, y de la Disposición Adicional Primera, apartados g) y h), de la Ley Territorial 14/1990, de 26 de julio)

Concretamente, y es lo que aquí más nos interesa, el Decreto 152/1994, en su artículo 2, apartado C)7 define como competencias y funciones transferidas a los Cabildos Insulares: La creación y gestión de un Registro de Bienes inmuebles, y de un Inventario de Bienes muebles, de interés histórico, radicados en su ámbito territorial de competencias. Lo cual, para el patrimonio sumergido en el medio marino, queda supeditado a la ya manifestada buena voluntad de la administración central del estado de no sólo aceptar, sino incluso fomentar, las competencias autonómicas e insulares sobre el “mar territorial”, al menos en lo que respecta al patrimonio cultural.

En la isla de Gran Canaria la receptora de esas competencias es la Unidad de Patrimonio Histórico, una dirección insular, integrada en la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico y Cultural de Cabildo de Gran Canaria. www.grancanariapatrimonio.com

Esta unidad no cuenta con medios propios para llevar a cabo actuaciones subacuáticas, por lo que sus actividades en este campo se concretan en campañas puntuales realizadas a través de contratistas externos. En ese sentido se han llevado a cabo labores de prospección previas a la construcción de infraestructuras portuarias y costeras, trabajos de cartografía SSS/ROV de los restos del área de la Baja de Gando y se han realizado avances en la realización del inventario de bienes sumergidos.

Estos trabajos están ampliamente recopilados en la obra de 2010 ‘El Patrimonio Arqueológico Subacuático de Gran Canaria’, de Sergio Olmo Canales, nº 10 de Cuadernos de Patrimonio Histórico, publicado por el Cabildo de Gran Canaria.

LA DINÁMICA DE LA EVOLUCIÓN DE UN PECIO Y LA CONSERVACIÓN IN SITU.

En su obra clásica de la década de 1970, Keith Muckelroy (1978) define un pecio como "el evento por el que un conjunto de artefactos, perfectamente organizado y dinámico, se transforma en un estado estático y desorganizado con estabilidad a largo plazo". (“the event by which a highly organized and dynamic assemblage of artifacts are transformed into a static and disorganized state with long-term stability”).

El modelo de Muckelroy.

El primer modelo sistemático para la interpretación de la arqueología de un pecio fue propuesto por Keith Muckelroy en 1976. El modelo de Muckelroy describe la evolución de los restos materiales de la embarcación desde su concepción, el proceso de hundimiento, las subsiguientes operaciones de salvamento y la desintegración y redisposición de los restos por causas ambientales [Figura 1]. Aunque Muckelroy consideró tanto los procesos naturales como la actividad antrópica en su modelo, las investigaciones subsiguientes se han centrado principalmente en desarrollar la influencia de los factores ambientales y se ha publicado muy poco sobre los procesos obra del hombre.

Además, su modelo de procesos de transformación -por factores tanto culturales como no culturales (humanos y naturales)- que afecta a un naufragio sumergido, contempla como resultado el que un pecio, eventualmente, alcanza un estado de equilibrio y estabilidad dentro de los confines de su nuevo entorno, después de quedar enterrado bajo los sedimentos del fondo.

Estas condiciones de estabilidad pueden llegar a darse en aguas profundas (más de 75m.), con baja actividad biológica, alejadas de la pesca de arrastre y solamente en los pecios muy antiguos, en los que el proceso de transformación ha culminado y que, por otra parte, son los únicos que le interesan pues, en sus propias palabras: “La investigación arqueológica en pecios más recientes, como los primeros barcos de hierro y los vapores, es una pérdida de tiempo, porque se puede obtener más información del material en los archivos y museos que de los artefactos recuperados del fondo del mar”. ("Archaeological research on more recent wrecks, such as early iron vessels and steamships, was a waste of time because more information on them could be gleaned from material in archives and in museums than from artifacts recovered from the seabed". Keith Muckelroy, 1978). Una opinión que no es compartida por muchos arqueólogos marinos.

Sin hacer ninguna crítica al genio pionero de Muckelroy, se puede argumentar que su legado ha sido a la vez mal entendido y mal utilizado por algunos para justificar “la preservación in situ" como único modelo para la gestión del patrimonio cultural subacuático. Hoy en día el término conlleva fuertes connotaciones políticas y remite menos a una condición ambiental que a la idea de ciertos “arqueólogos modernos y gerentes de recursos culturales” de que todo lo que está en este “Edén de Preservación abismal” se debe dejar solo, pues los sitios de aguas profundas, se han "congelado" en un estado seguro de equilibrio.

Destructive cultural impacts on shallow water wrecks are, of course, reasonably well known. In addition to largescale looting, these sites can be impacted by piers and jetty construction, for instance, as well as harborworks, pipelines and dredging (Stewart, 1999: 576-77). More recently, Quinn (2006: 1420) has rejected the widespread theory that considers wrecks to exist in a state of equilibrium with the surrounding environment and acknowledges that “wreck sites act as open systems, with the exchange of material (sediment, water, organics and inorganics) and energy (wave, tidal, storm) across system boundaries. Wrecks are therefore generally in a state of dynamic (not steady-state) equilibrium with respect to the natural environment, characterized by negative disequilibrium, ultimately leading to wreck disintegration.” 

Figura 1: Esquema que muestra el proceso de formación de un pecio,

desde su concepción hasta la conclusión de la investigación arqueológica.

La fase de estabilización, que aquí se cuestiona, está resaltada en color. 

La UNESCO y el ICOMOS

Esta creencia es lo que, según algunos, se ha establecido como una política concreta en el artículo 2.5 de la Convención de la UNESCO sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático, que establece que "La preservación in situ del patrimonio cultural submarino se considera como la primera opción, antes de autorizar o emprender otras actividades dirigidas a este patrimonio". Con un planteamiento idéntico, el ICOMOS, en el artículo 1 de la Carta para la Protección y Gestión del Patrimonio Cultural Sumergido (1996), declara que "El objetivo general de la gestión del patrimonio arqueológico debe ser la preservación de monumentos y sitios in situ”. La excavación debe evitarse en favor de la investigación no destructiva, con métodos no intrusivos. (Godfrey et al, 2004).

Las negociaciones que condujeron a la adopción de la presente Convención dejaron claro que la considerada como "primera opción" era originalmente el equivalente arqueológico marino de la máxima médica de “ante todo, no hacer daño". Desafortunadamente, el principio de la "primera opción" ha sido adoptado por algunos administradores de recursos y arqueólogos como “única opción” y como excusa para justificar la ausencia de protección o de medidas de conservación en los lugares de los naufragios. En una línea muy similar a la de la Convención de la Unesco, el ICOMOS señala al respecto:

 Carta para la Protección y Gestión del Patrimonio Cultural Sumergido (ICOMOS):

 Artículo 10: Gestión y mantenimiento de los sitios arqueológicos.

-           Debe prepararse un plan de uso y gestión que detalle las medidas de protección y gestión in situ del patrimonio cultural sumergido, durante y al finalizar el trabajo de campo.

-          El plan debe incluir información pública, una provisión razonable de estabilización del sitio, monitorización y protección contra la interferencia.

-          Debe promoverse el acceso público al patrimonio cultural sumergido, excepto en aquellos casos en que el acceso sea incompatible con la protección y gestión.

Sin cumplir estas condiciones, el ideal de la preservación in situ es un mito que no siempre garantiza la salvaguarda del pasado.

El navío VASA y el acorazado MONITOR, ejemplos de éxito y fracaso en la recuperación.

Como hemos visto, la conservación in situ no siempre resulta la opción más conveniente, y casi nunca lo es en pecios en aguas someras y de reciente hundimiento. Estos derelictos están muy expuestos a la acción degradadora del mar y todavía no han alcanzado la fase de estabilización. Además en ellos resulta técnicamente muy complejo y enormemente costoso implementar medidas de estabilización y protección.

Pero, por otra parte, la extracción tampoco garantiza siempre resultados exitosos. Veamos ahora dos ejemplos paradigmáticos de grandes proyectos, uno, ejemplo de éxito y otro, de terrible fracaso.

Figura 2: El Vasa, ya expuesto en su museo

El primero, es la extracción del navío de línea más poderoso de su época, el Vasa, de 64 cañones, construido por Gustavo II Adolfo de Suecia en 1628, hundido en Estocolmo el día de su viaje inaugural y rescatado el 24 de abril de 1961. Actualmente se encuentra expuesto en el museo homónimo en la isla de Djurgården en Estocolmo. Amplios detalles del proyecto pueden ser consultados en la página WEB oficial del museo Vasa: www.vasamuseet.se 

 

Figura 3: Planta y alzado del revolucionario "ironclad" USS Monitor

Otro ambicioso proyecto, que a pesar de estar dotado de amplia cobertura financiera y mediática, es considerado por muchos como un grave atentado al patrimonio histórico, fue el llevado a cabo entre 1984 y 2000, por la NOOA (National Oceanic and Atmospheric Administration, la gran agencia federal norteamericana para la administración de la atmósfera y los océanos) para el “salvamento” del Monitor, el primer vapor acorazado con la artillería montada en una torreta. Un buque revolucionario que señala un antes y un después en la historia de la marina de guerra.

Aunque en la página WEB de la NOAA dedicada al Monitor http://www.marinersmuseum.org/uss-monitor-center se respira un aire triunfalista y de autobombo, la comunidad científica y de buceadores norteamericana ha realizado duras críticas a la actuación que, para recuperar algunos elementos significativos del barco, ha desmantelado su estructura y provocado la total destrucción del pecio. Alguna de esas argumentaciones puede leerse aquí: atlanticdivers.websitetoolbox.com..1990 ‐monitor‐project… Además, en la página WEB de Gary Gentile, uno de los más importantes expertos en pecios de la costa Este y un activista en el caso de la defensa del Monitor, pueden encontrarse referencias a varias de sus publicaciones: www.ggentile.com/shipwrecks_nautical_history_books. Su postura se sintetiza en la frase:

"Noah gave us the heritage of the sea, NOAA took it away."

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BIBLIOGRAFÍA:

(1)    Muckelroy, K., 1976. The integration of historical and archaeological data concerning an historic wreck site: The 'Kennemerland'. World Archaeology 7.3 pp 280-289. 

(2)    Muckelroy, K., 1978. Maritime Archaeology (Cambridge University Press). Pag. 157.

(3)    Quinn, R., ‘The Role of Scour in Shipwreck Site Formation Processes and the Preservation of Wreck-associated Scour Signatures in the Sedimentary Record – Evidence from Seabed and Sub-surface Data’, Journal of Archaeological Science 33 (2006), 1419-32. 

(4)    Stewart, D.J., ‘Formation Processes Affecting Submerged Archaeological Sites: an Overview’, Geoarchaeology 14.6 (1999), 565-87.

(5)    Godfrey, I.M., Gregory, D., Nyström, I. y Richards, V.,‘In Situ Preservation of Archaeological Materials and Sites Underwater’. En F. Maniscalco (ed.), Tutela, conservazione e valorizzazione del patrimonio culturale subacqueo. Mediterraneum, volume 4 (Nápoles, 2004). Pag. 344.

(6)    ICOMOS CHARTER ON THE PROTECTION AND MANAGEMENT OF UNDERWATER CULTURAL HERITAGE (1996). Ratificado por la 11th ICOMOS General Assembly, Sofía, Bulgaria, Octubre 1996.